• 中歐班列:賠錢求解“絲路”貿易

    時事 > | Time Weekly - 2015-01-27 08:48:45
  • CFP 供圖

    時代周報記者 張蕊 發自北京

    1月23日7時30分,2015年首趟中歐班列從武漢吳家山站開出。班列將穿行1萬多公里,2月5日左右,這趟列車將抵達終點波蘭。這趟班列上的電子產品塞滿了45個集裝箱,得益于武漢鐵路口岸的本地通關服務,這批貨物將在新疆阿拉山口邊境口岸實現便捷出境,將貨物運到哈薩克斯坦和波蘭。

    自2014年4月23日以來,武漢始發的中歐班列21列,目前已經發送1900多個標準集裝箱的電子產品、汽車、石材等物資到亞歐各國。

    來自中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總” )的消息顯示,2014年,著眼于服務國家“一帶一路”戰略,鐵路總公司結合深化貨運組織改革,進一步優化中歐班列運輸組織,提高鐵路國際聯運服務質量,加快構建中歐鐵路大通道,全年共開行中歐班列308列,發送集裝箱26070標準箱,較上年同期多開228列,增長285%,促進了中歐沿線各國間經貿交流發展。

    而中歐班列的承運方、中鐵集裝箱有關人士向時代周報記者表示,近期國家出臺了有關中歐班列的新政策,所以公司據此制定新的規劃,“估計年后,中歐班列從路線到貨運價格都會有一個較大的調整。”

    中歐班列的興起,緣于2014年。彼時,國家主席習近平前往歐盟進行訪問,訪問中,他提出,中歐雙方應該把簡單買賣型貿易合作,提升為各領域聯動的復合型經貿合作,力爭早日實現年貿易額1萬億美元的目標。2013年,這一數據為5591億美元。

    經濟學者宋清輝在接受時代周報記者采訪時指出,開通中歐班列,初衷便是對接國家西進戰略,目前,中歐班列也已成為絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分,上升到國家戰略的高度。

    中投顧問研究總監郭凡禮則認為,我國國內經濟承壓,需要開拓國際市場化解國內產業過剩的矛盾,中歐班列是中國開往歐洲以及沿途各國的快速貨運班列,有利于帶動國內經濟發展,緊密與國際市場的聯系。

    中歐新路

    中歐班列,是指中國開往歐洲的快速貨物班列,適合裝運集裝箱的貨運編組列車。目前規劃的運行路線有西、中、東3條通道。其中,西部通道由我國中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境,中部通道由我國華北地區經二連浩特出境,東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。

    公開資料顯示,自2011年3月19日,首列中歐班列“渝新歐”(重慶-杜伊斯堡)成功開行以來,成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等城市陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列。不久前,甘肅、新疆也相繼開通了駛往中亞、西亞的國際貨運班列,希望能打造出中國通往中亞、西亞乃至歐洲的便捷“出海口”。此外,合肥、黑龍江滿洲里、綏河、南昌、長沙等多個城市也在積極籌備著中歐班列的運行,特別是國家“一帶一路”戰略提出后,中歐班列更是成為了不少城市趨之若鶩的貨運班列。

    鄭州國際陸港開發建設有限公司(簡稱“鄭州陸港公司” )有關人士在接受時代周報記者采訪時表示,從2013年7月開通,經過一年半的運營,鄭歐班列境內外合作伙伴已經達到近400家。截至2014年底,鄭歐班列累計運載貨物4.43萬噸,載貨量居中歐班列首位。其中貨源輻射地達1500-2000公里半徑,覆蓋全國四分之三省份,“鄭歐班列運載貨類已達1000余種,涵蓋工業生產、日常生活各種生產資料產品。”

    在此之前,中歐物流大部分靠海運,送運時間久且變數較多,隨著產業布局在國際范圍內的調整,更多高精尖的產品需要以更快的速度運往歐洲,這便成為了中歐班列存在以及興起的意義—現行的中歐鐵路直通運輸去程時間通常在12-16天,比傳統海運節省至少10天以上的時間,對于運輸時效有要求的、尤其是從內陸地區出口歐洲的貨物,時間成本優勢不言而喻。

    采訪中,據時代周報記者了解,中歐鐵路開通至今,貨物并沒有出現蜂擁而至的狀況,鳳凰城市與旅游研究院研究員王雪婷的研究結果表明,原因出在運價上。

    根據王雪婷分析,中歐貨運快鐵穿行多個國家,經過轉關換軌,實際運營成本測算超過每標箱1萬美元。而政府補貼是目前所有中歐貨運班列開行的必需,補貼的多少則在于班列對當地產業拉動的貢獻有多大。

    比如成都市商務局在服務業發展引導資金中就列出專項資金,用于外貿企業和物流企業使用蓉歐快鐵的運費補貼,補貼政策兩年不變。而鄭歐班列開行初期的補貼力度達到了與海運費相當的水平,隨后逐步回升。河南省內貨物一般運費可達每標箱4500美元左右,省外貨物(包含了門到門服務的費用)在每標箱6000美元左右。

    較之蓉歐快鐵和鄭歐班列,渝新歐的運費則是“量大從優”,去程1-5個標箱每箱9000美元,20個標箱以上每箱7000美元。

    單向貨源的尷尬

    貨源也是各中歐貨運班列必須考量的另一問題。以備受關注的從鄭州發出的第100列中歐班列為例,該車編組41輛,裝載40個40英尺集裝箱,2個20英尺集裝箱。

    貨源主要來自豫、粵、浙、蘇、滬、津等近20個省份,貨物有微軟、戴爾、聯想的筆記本電腦;液晶顯示板、LED燈具、輕紡、汽車配件、機電設備、取款機等以及智能機器人等高貨值產品,總貨值1185萬美元。此外,還有UPS、DHL、德國辛克等客戶的包艙。

    盡管中歐班列具備覆蓋歐洲全境的能力,且具有散貨拼箱、過境中轉、境內轉關等多項增值服務產品,但去程滿趟,回程放空,卻是一部分中歐班列不得不面對的尷尬情況。

    郭凡禮指出,中歐班列目前遇到的主要困難是貨運不足、運價高昂,導致其性價比不高,短期內難以實現市場化運營,需要政府的大量補貼。解決運費高的問題,需要與沿線國家協商、合作,降低單程通行費;加大宣傳,鼓勵企業使用該運輸途徑。未來可能還會遇到較大的經濟風險、地緣政治風險等,可能會影響其順暢性。

    他說,中歐班列開通至今尚未真正實現盈虧平衡,需要有政府補貼來支持其運營。為了降低其運行成本,鐵總將代表中歐班列統一詢價,這有望降低境外運價,從而有利于中歐班列的長期運營和市場化操作。

    王雪婷的擔心在于,未來,一旦政府補貼這個“拐杖”被拿掉,各地通歐班列如何實現獨立行走要畫上一個問號。那么鄭歐班列的做法是什么樣的呢?如今的鄭歐班列實行的是“政府引導,企業化運作”運營機制,一般根據市場需求提升開行頻次,這樣以來,往返的貨運滿載率將不斷提高。

    盈利陣痛

    據時代周報記者了解,中歐班列目前的運作方式主要是,由政府主導的國有或國有控股企業參與成立班列運營企業,如漢新歐、渝新歐;二是在政府扶植和補貼下,大型物流民企作為班列運營企業,如甘肅的“天馬號”;三是民營企業自發開通和主導下的中歐班列,如義新歐。前兩種組織方式均有政府背景,享受政府財政補貼,第三種情況的班列則為民企自負盈虧。各方利弊一目了然。

    所以中歐班列怎樣盈利,已成為擺在中歐班列過去、眼前和未來面臨的最困難的問題。

    宋清輝認為,可以通過吸引沿途國家的企業入股,提高各國積極性,組織更多返程貨源的方式,解決中歐班列“賠錢賺吆喝”的尷尬局面。

    所以,王雪婷認為的一條可能的出路是:各地通歐班列要全程參與交易、物流、結算、配送,把握每個環節的“掙”的主動性,把離岸結算改為售后結算,最終形成一個國際貨運網,沿途城市都將成為節點,城市在網中的地位直接與產業布局相關。當城市產業布局合理,結構優化,多參與國際分工,最終才能掙到錢。

    郭凡禮說,從目前來看,中歐班列針對運輸細分領域定位,貨運產品一般是運量相對大、價值高、重量大的產品,同時要求的運輸效率較輪船要高一些。對于一些精密儀器或市場季節性較強的產品,對中歐班列有一定的需求。提高知名度,可以加強宣傳,進一步完善服務。

    鐵總確實也在努力為中歐班列創造更好的服務品質。日前鐵總宣布,未來鐵路部門按照統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺的“六統一”原則,推進 “快捷準時、安全穩定、綠色環保”的中歐班列國際物流品牌建設。

    鐵路總公司還表示,2015年,將進一步完善中歐班列境外經營網絡,提高服務組織能力,強化境外集裝箱分撥和轉運能力,延伸服務鏈條,提供國際“門到門”服務;以進口汽車、機械設備、化工品、農副產品等為重點,開發回程貨源,降低全程物流成本。

    對于鄭歐班列來說,為了降低成本,加大國際合作,公司在法蘭克福開設了境外分公司,進行去程班列的分撥業務和回程班列的組貨業務,同時,利用分公司,與境外多家世界著名的物流公司建立了良好的互訪互通業務合作關系,如德國鐵路信可公司、俄國鐵路、捷克THL公司、德國漢宏公司等,上百家的境外跨國公司。

    此外,從2014年9月份開始,鄭歐班列在穩定開行去程班列鄭州-漢堡線路的同時,實現回程班列漢堡-鄭州的常態化開行。不僅如此,還加快開通鄭州-阿拉木圖,鄭州-莫斯科線路,并加快汽車整車進口口岸、肉類進口口岸的運行,依托鄭歐班列的運輸載體,積極開展過境中轉業務,加快建設鄭州無水港,促進鄭州國際陸港建設成為“絲綢之路經濟帶”重要物流樞紐,推動河南成為中國乃至世界具有重要影響力的“國際商都”核心地域。

    “2014年下半年每班貨運列車的成本比2013年同期下降了20%。”前述鄭州陸港公司有關人士稱。

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